El transporte público se ha vuelto uno de los principales problemas de política pública en el país. Ante la gran cantidad de accidentes en las carreteras, el Gobierno ha creado el programa de Tolerancia Cero. Para evaluar su eficacia, habría que ver las cifras anteriores al programa y después del programa. Asimismo, habría que compararlos con otras políticas que se pudieron implementar a efectos de evaluar si es realmente efectivo con relación a otras políticas.
Aquí algunos links donde se pueden ver cifras e información sobre el tema:
http://www.cidatt.com.pe/accidentesnacional.htm
http://www.cidatt.com.pe/Accidentes%20a%20Nivel%20Nacional-2008.xls#CUADRO1!Área_de_impresión
http://www.cidatt.com.pe/Accidentes%20a%20Nivel%20Nacional-2008.xls#CUADRO1!Área_de_impresión
Un aspecto a analizar a largo plazo es ver cuáles serían las causas del grave problema que se observa en el transporte provincial y urbano.
Alguna vez que escuche que la construcción de más pistas en Lima no iba a arreglas el problema del tráfico, dado que Lima tenía el mismo número de vehículos que otras ciudades grandes (Londres); sin embargo, estas ciudades no tenían el tráfico que tenía Lima. El gran problema era que hacer con las combis y los taxis. Y ahí existe un gran problema político. En parte parece ser que el problema de las revisiones técnicas se originó que no existía la voluntad política de sacar de circulación a todos los vehículos que no cumplían con los estándares fijados para circular (Aquí no estamos dando nuestra opinión sobre las revisiones técnicas son un buen medio para mejorar el parque automotor).
Aquí copio un artículo del profesor Juan Francisco Rojas sobre el tema del transporte público:
El mercado “perfecto” del transporte interurbano pasajeros
Juan Francisco Rojas
La economía sostiene que la asignación óptima se produce cuando participan muchos ofertantes y adquirentes, el acceso al mercado es libre; ningún actor puede influir en los precios; la formación de éstos es fruto de la acción libre de la oferta y de la demanda; el producto es homogéneo y no existe asimetría de información. A este modelo teórico se le denomina “competencia perfecta” y no existe en la realidad, es sólo una aspiración ideológica.
Por increíble que parezca, en el mercado interurbano de pasajeros, hemos logrado aproximarnos al modelo de una forma cercana al libro de texto. Existen muchos ofertantes del servicio: “combis”, “lanchones”, “micros” y “eventuales”; y existen también muchos adquirentes del servicio: todos los sufridos usuarios. El acceso a la actividad es libre; tan libre que es suficiente con entrar a una ruta o modificar el recorrido de la misma a sola voluntad del chofer cuando no existen muchos clientes. El precio es fruto de la oferta y demanda, lo fija el mercado. El servicio es el mismo, es decir, homogéneo en su condición de deplorable. La información es casi perfecta: todo usuario sabe que al subir a uno de estos vehículos, su vida está en riesgo.
Lo curioso de esta situación es que mientras más nos aproximamos al modelo más deplorable es el servicio y la pérdida social más dramática. El consumo de combustible es excesivo y la utilización de pistas por gran número de vehículos ha provocado saturación; los controles de calidad y protección del medio ambiente no se cumplen; el maltrato al consumidor es costumbre que, incluso, ya no llama la atención; los accidentes urbanos con daños graves se multiplican; en general, el costo es mayor que cualquier beneficio que pudiera existir en un sistema de estas características.
La formación del precio del servicio es otro problema. Cada vez que los costos suben por el alza del combustible y otros insumos, los transportistas no pueden trasladar dicha alza al precio del pasaje urbano. El consumidor podría pensar que esto es bueno, pues el precio se mantiene. Sin embargo, ese mayor costo se traslada a una disminución de la calidad del servicio y del mantenimiento del vehículo, lo que, a la larga, lo perjudica gravemente. El transportista tampoco genera los recursos para la renovación de la unidad y el parque automotor del servicio exhibe una antigüedad que espanta. El único que gana con esto es el gobierno de turno, pues la inflación no aumenta, no se ve mellada su popularidad, e incluso lanza a su organismo de competencia a evitar una supuesta “concertación”.
¿Qué nos pasa? ¿Esto es lo que queremos en este mercado y en otros? ¿No existen acaso otras formas de solucionar estos problemas? Lamentablemente, los difusores del sistema de mercado sostienen desde la década de los noventa, que no se requiere de los bienes públicos que únicamente el Estado puede proporcionar (legislación, regulación, fiscalización, planificación, etc.). La miopía conceptual es de tal magnitud que se piensa que eliminando al Estado todos lo problemas quedan resueltos gracias a la magia del mercado “perfecto”.
La realidad demuestra que existen actividades económicas donde se requiere de acción estatal intensa y donde la ausencia de Estado es consecuencia de mayores perjuicios sociales. No esperemos actuar desesperadamente como se hizo con “tolerancia cero” en transporte interprovincial, cuando los accidentes en la ciudad nos sensibilicen a todos respecto de la existencia de un problema serio en este cotidiano servicio esencial.
Juan Francisco Rojas
La economía sostiene que la asignación óptima se produce cuando participan muchos ofertantes y adquirentes, el acceso al mercado es libre; ningún actor puede influir en los precios; la formación de éstos es fruto de la acción libre de la oferta y de la demanda; el producto es homogéneo y no existe asimetría de información. A este modelo teórico se le denomina “competencia perfecta” y no existe en la realidad, es sólo una aspiración ideológica.
Por increíble que parezca, en el mercado interurbano de pasajeros, hemos logrado aproximarnos al modelo de una forma cercana al libro de texto. Existen muchos ofertantes del servicio: “combis”, “lanchones”, “micros” y “eventuales”; y existen también muchos adquirentes del servicio: todos los sufridos usuarios. El acceso a la actividad es libre; tan libre que es suficiente con entrar a una ruta o modificar el recorrido de la misma a sola voluntad del chofer cuando no existen muchos clientes. El precio es fruto de la oferta y demanda, lo fija el mercado. El servicio es el mismo, es decir, homogéneo en su condición de deplorable. La información es casi perfecta: todo usuario sabe que al subir a uno de estos vehículos, su vida está en riesgo.
Lo curioso de esta situación es que mientras más nos aproximamos al modelo más deplorable es el servicio y la pérdida social más dramática. El consumo de combustible es excesivo y la utilización de pistas por gran número de vehículos ha provocado saturación; los controles de calidad y protección del medio ambiente no se cumplen; el maltrato al consumidor es costumbre que, incluso, ya no llama la atención; los accidentes urbanos con daños graves se multiplican; en general, el costo es mayor que cualquier beneficio que pudiera existir en un sistema de estas características.
La formación del precio del servicio es otro problema. Cada vez que los costos suben por el alza del combustible y otros insumos, los transportistas no pueden trasladar dicha alza al precio del pasaje urbano. El consumidor podría pensar que esto es bueno, pues el precio se mantiene. Sin embargo, ese mayor costo se traslada a una disminución de la calidad del servicio y del mantenimiento del vehículo, lo que, a la larga, lo perjudica gravemente. El transportista tampoco genera los recursos para la renovación de la unidad y el parque automotor del servicio exhibe una antigüedad que espanta. El único que gana con esto es el gobierno de turno, pues la inflación no aumenta, no se ve mellada su popularidad, e incluso lanza a su organismo de competencia a evitar una supuesta “concertación”.
¿Qué nos pasa? ¿Esto es lo que queremos en este mercado y en otros? ¿No existen acaso otras formas de solucionar estos problemas? Lamentablemente, los difusores del sistema de mercado sostienen desde la década de los noventa, que no se requiere de los bienes públicos que únicamente el Estado puede proporcionar (legislación, regulación, fiscalización, planificación, etc.). La miopía conceptual es de tal magnitud que se piensa que eliminando al Estado todos lo problemas quedan resueltos gracias a la magia del mercado “perfecto”.
La realidad demuestra que existen actividades económicas donde se requiere de acción estatal intensa y donde la ausencia de Estado es consecuencia de mayores perjuicios sociales. No esperemos actuar desesperadamente como se hizo con “tolerancia cero” en transporte interprovincial, cuando los accidentes en la ciudad nos sensibilicen a todos respecto de la existencia de un problema serio en este cotidiano servicio esencial.
Tomado de: Actualidad económica del Perú
Queda claro que el transporte público es una actividad que debe ser regulada por la gran cantidad de externalidades que se originan para los ciudadanos. Ahora bien, la cuestión está en diseñar la regulación que permita mejorar el transporte. Aquí algunas propuestas que han salido en el debate público:
¿la construcción de más pistas?
¿revisiones técnicas?
¿entregar en concesión las rutas de transporte?
¿licencias para taxistas?
¿exámen para los choferes y cobradores de medios de transporte público?
¿la construcción de un metro o la continuación del tren eléctrico?
¿aumentos de las sanciones en el caso de accidentes?
Cada una de estas propuestas debe ser analizadas de acuerdo a los actores que estarán en juego en cada de las regulaciones y el marco institucional que permitirá llevar a cabo la introducción de estas reformas.
También se puede ver los siguientes links:
http://grancomboclub.blogspot.com/2008/07/lima-el-desborde-vuelve-su-cauce.html
http://www.haloscan.com/comments/silviore/3594944657530602146/
http://www.haloscan.com/comments/silviore/3594944657530602146/
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