domingo, 21 de septiembre de 2008

Editorial del The Economist

Interesante editorial del The Economist aparecido en El Comercio. Los próximos años deben ser años de estudio sobre quiénes fueron los culpables (los bancos, consumidores, reguladores, etc.), cómo se evitará que se caíga nuevamente en este tipo de situaciones, cuáles serán las sanciones a tomar contra los culpables, el costo total de la crisis, etc.
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EL CENTRO SIN SOSTÉN
Por lo tanto, los gobiernos serán los únicos compradores en el entorno [de los activos tóxicos de las empresas financieras en problemas]. De ser necesario, deberían crear un fondo especial para administrar y deshacerse de los activos problemáticos. Pero no hay que subestimar el costo de los rescates, aun de los que son necesarios. Nadie quiso comprar Lehman a menos que el Gobierno ofreciera el tipo de garantía que proporcionó a JPMorgan Chase para salvar a Bear Stearns. La nacionalización que por buenas razones desapareció a los accionistas de las dos hipotecarias Fannie y Freddie ha tornado mucho más arriesgado para otros inversionistas el poner capital fresco en bancos con problemas. La única recapitalización prudente en las actuales circunstancias es una compra total, preferentemente por un banco comercial respaldado por sus depósitos, los cuales están asegurados por el Gobierno, como hicieron Bank of America y Merrill Lynch, Lloyds y HBOS, y posiblemente, Wachovia con Morgan Stanley. Cuanto más grande es el banco, más difícil la operación. Pero cada rescate alienta a los inversionistas a ser imprudentes y no preocuparse por la solvencia de aquellos con los que negocia. Y por tanto, incentiva futuros excesos.
Pese a todo lo que cuesta el rescate de una institución, el costo para la economía de una quiebra puede algunas veces ser mayor. Si las finanzas se encogen, el crédito será succionado fuera de la economía y sin crédito las personas no pueden comprar casas, manejar empresas o invertir en su futuro. Hasta el momento la economía norteamericana se ha mantenido. La esperanza es que la caída del mercado inmobiliario está llegando a su fin y que países como China e India seguirán prosperando. Las recientes bajas en el precio del petróleo y de otras materias primas dan a los bancos centrales margen para reducir las tasas de interés, como China lo hizo esta semana.
Pero también hay un lado oscuro. El desempleo en EE.UU. aumentó a 6,1% en agosto y es probable que suba aun más. La producción industrial cayó un 1,1% el mes pasado, y la variación anual en las ventas al por menor es la más débil desde las secuelas de la recesión del 2001. La producción está cayendo en Japón, Alemania, España y Gran Bretaña, y es apenas positiva en otros países. Los precios de las casas en la mitad de los 20 países que componen el índice inmobiliario de "The Economist" también están cayendo. Las monedas, acciones y bonos de las economías emergentes han sido asimismo maltratados, ya que los inversionistas no creen más que estos logren desligarse de los problemas de los países ricos.
Salvo que los encargados de formular políticas económicas cometan errores imperdonables, como dejar que caigan instituciones con riesgo sistémico o mantener una política monetaria demasiado ajustada, no habría motivo para que la miseria de hoy se convierta en una nueva 'gran depresión'. Una preocupación a largo plazo va a ser la inevitable tendencia a tratar de regular las finanzas modernas hasta someterlas totalmente. Aunque comprensible, este deseo es erróneo y peligroso, y el éxito colosal del comercio en los países emergentes nos demuestra todo lo que se podría perder con ello. Las finanzas son el cerebro de la economía. Pese a todos sus excesos, estas asignan los recursos en donde estos son más productivos, de una manera tremendamente más eficiente que cualquier planificador central.
La regulación es necesaria y hay que mejorarla para el sector financiero. Sin embargo, la regulación debe ser la correcta: poner fin a la fragmentación en el sistema de supervisión en EE.UU.; más transparencia; requerimientos flexibles de capital para compensar auges y caídas; supervisión de gigantes como AIG, que son demasiado grandes e interconectados para quebrar; contabilidad que valorice mejor los riesgos; mercados y cámaras de compensación para hacer más seguros y claros los instrumentos derivados.
Todo eso contaría como avance. Pero una ingenua fe en el poder de los reguladores crea una falsa y ruinosa seguridad.
Los financistas saben más que los reguladores y tienen más peso que ellos cuando hay crecimiento. Los bancos pueden aprovechar los inevitables puntos ciegos de la regulación, como esconder activos fuera de sus balances o usar seguros como los que proporcionaba AIG, que les permitía aumentar sus ganancias reduciendo el capital requerido por el regulador. No es casualidad que ambos esquemas se encuentran en el corazón de la actual crisis.
Se trata de una semana negra. Aquellos de nosotros que apoyamos el capitalismo financiero estamos abiertos a la acusación de que el sistema, que tanto hemos defendido, simplemente ha servido para que algunos truhanes se hagan ricos. Sin embargo, el capitalismo financiero ayudó a producir un saludable crecimiento económico y baja inflación durante toda una generación. Se necesitaría de una brutal recesión para cancelar todos esos logros. No olvidemos eso en el debate que tenemos por delante.

sábado, 20 de septiembre de 2008

La crisis financiera de los EE. UU. y sus efectos sobre el papel del Estado y del mercado en el funcionamiento de la economía


En las últimas semanas, la crisis de las hipotecas y, en general, del sistema financiero de los Estados Unidos ha puesto en cuestión el papel del libre funcionamiento del mercado, el papel de la intervención del Estado en la economía (el tipo de intervención, sus límites y las responsabilidades y sanciones de los agentes económicos y consumidores en esta grave crisis). Así como la crisis del 29 dio lugar al New Deal, algunos estarían planteando que esta crisis tendría efectos similares sobre el papel del Estado y el mercado en la economía. Habrá que ver eso.
Aquí algunos interesantes links y algunas noticias sobre la magnitud de la crisis.

- Tres trillones de dólares metidos al sistema: tomado de Lapicero Digital
El director del Wall Street Journal, un medio pro libre mercado, se expresa a favor de la mega-intervención; los críticos siguen en contra (las crisis son sanas, el gobierno no debería intervenir, el dinero del gobierno lo pagarán los contribuyentes, no lo hicieron por la gente de a pie). Por cierto, PPK está con la mega-intervención: "ahora, sólo queda salvar la casa que se está qemando, demás está ponerse a discutir si el diseño arquitectónico estuvo mal o no".

Análisis de un profesor de Chicago: Luigi Zingales
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The decisions that will be made this weekend matter not just to the prospects of the U.S. economy in the year to come; they will shape the type of capitalism we will live in for the next fifty years. Do we want to live in a system where profits are private, but losses are socialized? Where taxpayer money is used to prop up failed firms? Or do we want to live in a system where people are held responsible for their decisions, where imprudent behavior is penalized and prudent behavior rewarded? For somebody like me who believes strongly in the free market system, the most serious risk of the current situation is that the interest of few financiers will undermine the fundamental workings of the capitalist system. The time has come to save capitalism from the capitalists.

Comentarios Lapicero Digital

El capitalismo en el espejo. Por Felipe González. Ex presidente de Gobierno Español
(...) Es una crisis extraña, incluso para reaccionar con una mínima coherencia. Por el momento ha liquidado la extendida creencia de que el mercado lo arregla todo y solo. (...) Cargada de paradojas y plena de contradicciones la situación en que nos encontramos, pasamos de pedir a los responsables políticos que no interfieran, que no regulen, que dejen libertad a los mercados, a reclamar que arreglen los desaguisados a los que den lugar, incluso cuando la crisis, por sus causas y consecuencias, está más allá de sus competencias y capacidades locales-nacionales.

Caída del banco Lehman Brothers provoca crisis de dimensiones globales

EEUU le dice adiós al libre mercado

FED dará US$90 mil millones para salvar aseguradora

Rescue Plan Seeks $700 Billion to Buy Bad Mortgages

miércoles, 3 de septiembre de 2008

El transporte público y los accidentes

El transporte público se ha vuelto uno de los principales problemas de política pública en el país. Ante la gran cantidad de accidentes en las carreteras, el Gobierno ha creado el programa de Tolerancia Cero. Para evaluar su eficacia, habría que ver las cifras anteriores al programa y después del programa. Asimismo, habría que compararlos con otras políticas que se pudieron implementar a efectos de evaluar si es realmente efectivo con relación a otras políticas.
Aquí algunos links donde se pueden ver cifras e información sobre el tema:
Un aspecto a analizar a largo plazo es ver cuáles serían las causas del grave problema que se observa en el transporte provincial y urbano.
Alguna vez que escuche que la construcción de más pistas en Lima no iba a arreglas el problema del tráfico, dado que Lima tenía el mismo número de vehículos que otras ciudades grandes (Londres); sin embargo, estas ciudades no tenían el tráfico que tenía Lima. El gran problema era que hacer con las combis y los taxis. Y ahí existe un gran problema político. En parte parece ser que el problema de las revisiones técnicas se originó que no existía la voluntad política de sacar de circulación a todos los vehículos que no cumplían con los estándares fijados para circular (Aquí no estamos dando nuestra opinión sobre las revisiones técnicas son un buen medio para mejorar el parque automotor).
Aquí copio un artículo del profesor Juan Francisco Rojas sobre el tema del transporte público:
El mercado “perfecto” del transporte interurbano pasajeros
Juan Francisco Rojas

La economía sostiene que la asignación óptima se produce cuando participan muchos ofertantes y adquirentes, el acceso al mercado es libre; ningún actor puede influir en los precios; la formación de éstos es fruto de la acción libre de la oferta y de la demanda; el producto es homogéneo y no existe asimetría de información. A este modelo teórico se le denomina “competencia perfecta” y no existe en la realidad, es sólo una aspiración ideológica.

Por increíble que parezca, en el mercado interurbano de pasajeros, hemos logrado aproximarnos al modelo de una forma cercana al libro de texto. Existen muchos ofertantes del servicio: “combis”, “lanchones”, “micros” y “eventuales”; y existen también muchos adquirentes del servicio: todos los sufridos usuarios. El acceso a la actividad es libre; tan libre que es suficiente con entrar a una ruta o modificar el recorrido de la misma a sola voluntad del chofer cuando no existen muchos clientes. El precio es fruto de la oferta y demanda, lo fija el mercado. El servicio es el mismo, es decir, homogéneo en su condición de deplorable. La información es casi perfecta: todo usuario sabe que al subir a uno de estos vehículos, su vida está en riesgo.

Lo curioso de esta situación es que mientras más nos aproximamos al modelo más deplorable es el servicio y la pérdida social más dramática. El consumo de combustible es excesivo y la utilización de pistas por gran número de vehículos ha provocado saturación; los controles de calidad y protección del medio ambiente no se cumplen; el maltrato al consumidor es costumbre que, incluso, ya no llama la atención; los accidentes urbanos con daños graves se multiplican; en general, el costo es mayor que cualquier beneficio que pudiera existir en un sistema de estas características.

La formación del precio del servicio es otro problema. Cada vez que los costos suben por el alza del combustible y otros insumos, los transportistas no pueden trasladar dicha alza al precio del pasaje urbano. El consumidor podría pensar que esto es bueno, pues el precio se mantiene. Sin embargo, ese mayor costo se traslada a una disminución de la calidad del servicio y del mantenimiento del vehículo, lo que, a la larga, lo perjudica gravemente. El transportista tampoco genera los recursos para la renovación de la unidad y el parque automotor del servicio exhibe una antigüedad que espanta. El único que gana con esto es el gobierno de turno, pues la inflación no aumenta, no se ve mellada su popularidad, e incluso lanza a su organismo de competencia a evitar una supuesta “concertación”.

¿Qué nos pasa? ¿Esto es lo que queremos en este mercado y en otros? ¿No existen acaso otras formas de solucionar estos problemas? Lamentablemente, los difusores del sistema de mercado sostienen desde la década de los noventa, que no se requiere de los bienes públicos que únicamente el Estado puede proporcionar (legislación, regulación, fiscalización, planificación, etc.). La miopía conceptual es de tal magnitud que se piensa que eliminando al Estado todos lo problemas quedan resueltos gracias a la magia del mercado “perfecto”.

La realidad demuestra que existen actividades económicas donde se requiere de acción estatal intensa y donde la ausencia de Estado es consecuencia de mayores perjuicios sociales. No esperemos actuar desesperadamente como se hizo con “tolerancia cero” en transporte interprovincial, cuando los accidentes en la ciudad nos sensibilicen a todos respecto de la existencia de un problema serio en este cotidiano servicio esencial.
Tomado de: Actualidad económica del Perú
Queda claro que el transporte público es una actividad que debe ser regulada por la gran cantidad de externalidades que se originan para los ciudadanos. Ahora bien, la cuestión está en diseñar la regulación que permita mejorar el transporte. Aquí algunas propuestas que han salido en el debate público:
¿la construcción de más pistas?
¿revisiones técnicas?
¿entregar en concesión las rutas de transporte?
¿licencias para taxistas?
¿exámen para los choferes y cobradores de medios de transporte público?
¿la construcción de un metro o la continuación del tren eléctrico?
¿aumentos de las sanciones en el caso de accidentes?
Cada una de estas propuestas debe ser analizadas de acuerdo a los actores que estarán en juego en cada de las regulaciones y el marco institucional que permitirá llevar a cabo la introducción de estas reformas.
También se puede ver los siguientes links:

martes, 2 de septiembre de 2008

La prueba probalística: el caso del bus azul

Blue Bus (aquí el caso en su idioma original)

P es atropellado, por culpa del conductor, en la carretera por un autobús azul. P puede demostrar que la empresa D opera el 80% de todos los autobuses de color azul que utilizan la ruta en la cual fue atropellado. ¿Cuál es el efecto, en su caso, de dicha prueba? (1)

1. ¿Cambiaría tu análisis si la empresa D operará el 99% de los buses azules que recorre la ruta en donde fue atropellado P?
2. ¿Qué diferencia hay entre el grado de certeza que otorga la prueba de ADN y la prueba presentada por P?

Tomado y adaptado de Green, Nesson & Murray: Evidence

1. Este problema se basa en Tribe, Prueba mediante Matemáticas: Precisión y ritual en el proceso judicial, 84 HARV. L. Rev. 1329, 1341 (1971).